日前，创维汽车发布6月汽车销量数据，数据显示，创维汽车交付3258辆（海外出口862辆），同比增长125.17%，环比增长190.42%，上半年销量总计9927辆。

虽然其表示，全新智能AI小维GPT将预计于7月中旬上线，创维旗下新一代产品作为全球首发ChatGPT量产车型，将开启人机交互新的时代。

在造车新势力风起云涌的当下，创维汽车的存在感低是不争的事实。但是，如果一家造车企业一直以来都在剑走偏锋，还总想找捷径，那就怪不得自己存在感低了。

对于造车新势力而言，2023年是面临生死的重要节点，但创维汽车的表现似乎在告诉人们：我无所谓。

开沃还是创维，基因难辨

目前对外宣传都是以创维汽车为主，但不同于创维电视质量印象良好，创维汽车好像并没有继承这一产品基因。实际上，溯源创维汽车，就可以解开这一谜团。

2009年，出狱归来的黄宏生没有回归创维，而是在次年成立了一家名为“创源天地”的投资公司，两个月之后，创源天地成立了一家负责新能源产业投资的子公司“南京创源”。2011年，南京创源通过重组接手了经营不善的南京金龙，至此黄宏生踏进造车行业。

黄宏生时来运转发生在2013年，当年的亚青会，南京金龙获得100辆纯电动大巴订单，次年青奥会，南京政府又向它采购了576辆订单。凭借这两个大单，南京金龙的新能源行业地位暴涨，并扭亏为盈，净赚1.5亿，这也成为黄宏生造车路上的第一桶金。2015年，新能源市场大爆发，南京金龙年产8796辆，攀至顶峰。

随后南京金龙销量直线下滑，2016年，更名为开沃新能源汽车集团后决定all in新能源乘用车生产，但直到2020年，黄宏生才正式推出乘用车产品：定价在15到20万的天美ET5，但在市场中却毫无水花。

可能是自感品牌影响力不足，开沃“商转乘”之路受制于规模化生产以及技术工艺上的悬殊差距之外，市场认可度也极低。这时的黄宏生走了一招妙棋：他想起了老东家。

2021年3月26日，创维集团与开沃新能源汽车集团签订商标转让协议，开沃以2800万元的价格，正式获得“创维”在第12类国际分类（运载工具）上的商标转让，开沃旗下的乘用车品牌天美将被整合进“创维汽车”品牌。

但需要注意的是，这里到底是创维汽车吸纳了开沃，还是创维收编开沃作为自己的汽车业务，还是有实质区别的。在随后的宣传中，创维汽车就摇身一变成为12年造成历史的老品牌，着实有偷梁换柱之嫌。

不过，得到创维名字使用权的开沃，享受了到创维的品牌效应，这才打开了新能源乘用车的销路。2022年创维汽车销量数据，同比增长了255.72%，而21916辆车的销量其实也可以名列新势力车企前十了。

在当下新能源竞争白热化的阶段，黄宏生更是喊出了　“今年创维汽车的销量目标，是在国内和国外市场挑战4万辆。”的口号，只不过创维汽车这块牌子开始能帮开沃打开局面，而到了考验内功的时候，只能开沃靠平时的积淀了。

东拼西凑，主打特色竟然是养生保健

实际上，创维汽车在转战新能源后能迅速推出车型，与其自身的策略有很大关系，简单来说就是拿来主义。

创维汽车的连续两款主打车型：HT-i和HT-i Ⅱ，都搭载了比亚迪三电系统，特别是超级混动，一直是创维对外宣传的重点。而这种配置下，创维汽车自然走上了平替比亚迪的市场路线，看一下其定价：最入门级车型卖12.98万元，顶配则卖到了25.98万元，整个区间与比亚迪多款车型重合，竞争态势明显。

例如，创维HT-i Ⅱ上市后不仅在售价上有所降低，其新增的车身稳定系统、自动驻车、上坡辅助等配置和纯电续航里程115公里都是相当不错的卖点。但销量来看，月销不过3000的创维汽车就有不自量力之嫌了。

卖不动自然要新的宣传角度，而创维汽车做的就相当雷人了。

创维汽车创始人黄宏生在今年3月举办的创维汽车春季技术生态会上，表示自己开了创维汽车后，高血压糖尿病都好了。开创维汽车，寿命延长30年。于是创维汽车就贴上了“健康第三空间，百岁人生”这样奇奇怪怪的标签。

另外黄宏生另一个言论就更把受众架住了，他说：“创业者的寿命平均会缩短10岁，但用了创维汽车后将会延长30岁。”

如此主打健康，也就从侧面说明了创维汽车其实不能打。而在几款车型命名上，明心健康版、净心智慧版、智健合一版，都是从一而终的保健路线，与汽车长期以来青春、硬派、成熟等风格相去甚远。

而根据官方描述，创维汽车配备的主动睡眠促进技术、空气滤净系统，包括N95空调滤芯、负离子发生器、高温循环杀菌、PM2.5净化等功能，都是其在市场一再强调的宣传点，可谓煞费苦心。

究其原因，即使使用了比亚迪三电系统，妄图树立比亚迪DM-i平替的标签，但碍于采购技术后带来的成本降低带来技术空心化，根本在后续车型上无力为继，没有核心技术意味着失去了核心的竞争力，试想一下连后续车保都成问题，OTA都无法进行的汽车，在当下这个阶段还有哪个客户去买呢？

分销激进，商转乘难撑大局

创维汽车难有气色，一个很大原因还在于“商转乘”难度很大。除了规模化生产以及技术工艺上两者并不互通外，渠道、品控、资金都需要从新梳理。 

据公开资料显示，在中汽测评公布的C-NCAP碰撞测试成绩中，创维EV6 520智能版只得到了“一星级”成绩。而在侧面柱碰撞单项测试中，拿到零分的创维汽车几乎开创了先例：车内测试假人胸部压缩变形量超出了极限值，在实际事故中意味着车内人员难有生还机会。

鉴于这样的表现，该测试中车辆的乘员保护、行人保护、主动安全分别占比的权重为60%、15%、25%，而创维该车型在这三项中得分率权重仅为23.07%、9.22%、7.57%，也就是对应了其安全技术的糟糕水平。

但即使这样不够安全的技术下，黄宏生依然不改狂人本色，甚至立下过极为宏伟的目标：未来要再投300亿元，让创维汽车成为全球十强，市值要达到3000亿。

但拿什么冲击市值3000亿呢？当然是卖车，而卖车势必离不开销售网络，在这个问题上创维汽车又展现出了激进的一面。

在加盟上，创维汽车设置了门槛极低的条件，以便于迅速打开网络。21年4月，创维汽车的体验中心只有60家左右，而仅过了不到一年时间就已经达到218家，扩展速度可见一斑。 

而这种速度的造成的原因，内部人士如此阐述：“创维的策略就是不停开网，对于经销商几乎不设门槛，只要买三辆车就能加盟，也没有区域保护，有些地方间隔3公里就有2家店。不仅没有政策支持，创维甚至会反过来抢经销商的客户，把二级经销商提为一级，这样开网的数据就很好看了。”

那加盟要求到底有多低呢？有媒体咨询加盟后报道称，创维对经销商的资金和行业背景没有硬性要求，只需交5万元保证金，创维EV6上市后首批需进货8—12台车，一个季度不低于12台车，“打款后都会正常发车”。

而一位加盟商也表示，创维汽车为了推广加盟，甚至会租用了几辆开沃集团不同类型的商用车，免费借给潜在分销商做展车。

但是，尽管加盟门槛低，但创维汽车的交付长期成为问题，有车商甚至表示，在缴纳四辆车的钱后，他等待很长时间只有一辆车到位，简直不可思议。

更不可思议的还在后面。2022年6月17日，一个名为“全球上市公司俱乐部”的公众号发文《创维汽车商学院成立！首期招募报名送汽车》，称创维汽车商学院学期3年，每月2天课程，学费28.8万元，报名就送价值27.8万的顶配版创维新能源汽车。而创维汽车商学院，则是由全球上市公司俱乐部、中国上市公司高尔夫球队和创维汽车共同成立，联合发起人为俱乐部创始人黄词瀚、球队创始人龚晓林、黄宏生以及疯狂英语创始人李阳。 

显然，这又是一个黄宏生攒局的站台。据消息显示，创维汽车商学院位于创维集团所在地——深圳市创维半导体设计大厦东座，而在大堂的一个角落，就停放着一辆创维汽车。每当有人想要报名商学院时，就有工作人员介绍其中的玄机：“你只需要干一件事，就是把人领过来，听我讲半小时，五个人中起码有一两个人会直接买（车），你提（成）10%。” 

这种上课送车的直销模式，外带人力分销的机制，让外人看的很不明白。创维汽车月均不到三千辆的销量，也让怀疑商学院销售是否贡献了很大一部分。

不过，在泥沙俱下的新能源赛道，创维汽车要想走的更远，靠五花八门的营销恐怕会自毁江山了。