今年的情况的确让各大港口忙疯了，但依然无法解决港口拥堵的问题。

近日，尼日利亚港务局（NPA）代理总经理要求该国港口拍卖5000多个无人认领的集装箱。几乎在同一时间，美国的费城港也正在竭力清理积压的集装箱，为此主要的集装箱码头暂停为船舶运营提供服务3天。而洛杉矶和长滩港的拥堵问题依旧没有解决，全球“一箱难求”的局面仍在继续……

如今，港口拥堵已经导致全球的供应链系统面临更为严峻的考验。一位航运业人士指出，拥堵的情况在过去大半年一直发生，只是现在越来越严重。在港口拥堵的影响下，港口的业务量和利润得到了较好的体现，上海港今年上半年就赚足了去年一整年的钱。然而，拥堵也让出口厂家和外贸商家面临生死存亡的挑战，订单流失、资金回款慢等问题几乎成为普遍现象。

港口忙疯了

2021年以来，随着疫情得到逐步控制以及经济的复苏，航运需求不断上升。然而疫情的反复仍然会时不时打断港口处理业务的节奏，防疫措施趋严、劳动力缺乏严重以及基础设施短缺等问题进一步加剧着港口的拥堵。

一位业内人士分析称，由于疫情和海外部分港口工人罢工的原因，集装箱无法及时装卸，港口堆场的密度太高，物流效率下降，码头工人无法快速装卸集装箱。

另一方面，由于国内进口减少以及部分商品改为散货运输等原因，导致空箱返回的成本很高，一些空集装箱直接被遗弃在港口堆场，进一步造成了港口拥堵。据此前媒体报道，澳大利亚、英国等一些港口正受困于这些被遗弃的空集装箱。

这些因素直接导致一些港口的集装箱滞留时间延长数日，船舶抵达交货的时间也进一步拉长，港口等待靠岸的船舶在海面上排出了长队，需要进港卸货的集装箱拖车也需要排长队。

根据集装箱物流中立在线平台Container xChange的CAx（集装箱可用性指数）数据，美国西海岸港口的进出港率飙升了60%，超过疫情前水平。此外，IHS Markit旗下的PIERS报道称，2021年前七个月，费城的总进口量同比增长23%。

另据监测圣佩德罗湾海上交通的官员称，截至周五晚些时候，有55艘船只在洛杉矶和加利福尼亚长滩港口停泊或闲置，等待卸货，而两周前这里的船只有40艘。

中国的港口也同样面临着需求进一步增加的情况。据中国交通部的数据，今年1-6月份全国港口完成货物吞吐量76.4亿吨，同比增长13.2%。其中集装箱吞吐量完成1.38亿标箱，同比增长15%。

港口的经营也得到了利好影响。其中在海内外经营多个港口的招商局港口控股有限公司2021年上半年集团港口项目，共完成集装箱吞吐量6651万TEU，较去年同期增长21.2%。同时，实现营收56.63亿元港元，同比增长38.9%；归属公司权益持有人溢利为47.11亿港元，年增长204.7%。

另外，在全球TOP20的港口排名中位居第一的上海港和位居第三的宁波舟山港表现突出。作为全球第一大港，上港集团2021年上半年就赚到了去年一整年的钱。财报显示，该集团2021年1-6月营收173.63亿元，同比增长44.22%，归母净利润87.18亿元，同比大增127.10%，高于上港集团去年一整年的的归母净利润83.07亿元。上半年完成货运吞吐量2.7亿吨，同比增长14.6%，完成集装箱吞吐量2294TEU，同比增长14.3%。

宁波舟山港上半年营收也达到百亿以上，为108.64亿元，同比增长22.11%，此外，宁波舟山港上半年完成货物吞吐量4.86亿吨，同比增长8.9%，集装箱吞吐量1766万标箱，同比增长22.4%。

货物运输效率大滑坡

受港口拥堵的影响，货物运输的效率也出现大幅下降。

最直观的影响便是船舶的准班率大幅下滑。咨询机构Sea-Intelligence公布的7月份全球准班率数据显示，与6月份相比，2021年7月全球准班率下降了3.8个百分点至35.6%，同比去年同期，则大幅下降39.7%。

此外，2021年7月，船舶平均延误时间继续延长，比6月份又增加了0.35天，达到6.88天。而根据洛杉矶港口公布的数据，该港口船只平均等待时间已经从从8月底的7.6天上升到8.5天。实际上，从4月份开始，船舶延误时间逐月上涨，与前几年相比，2021年每个月的船舶延误时间都是最长的。

正是由于船舶延误，商品交货的时间进一步延长，这一情况导致外贸订单出现变化。“以前我们的客户每个月都会有新的订单发来，我们这边每个月也都有集装箱货柜发出去，但如果国外的买家收货的时间延期后，他同样也会延迟下一笔订单的确定时间，从而导致返单延迟。”国内一位电子产品的厂商负责人张亮表示，他表示，以前客户一个月返一次单，现在可能要3个月甚至6个月才返一次。 与此同时，厂商的货款回流也因此受到影响。

此外，继“一箱难求”之后，“一舱难求”的局面也成为常态，要想把集装箱货物运出去，也变得不那么容易。由于资源稀缺，“炒舱位”开始变得盛行。

当下，即便拿到了集装箱货柜，也不一定能保证将货品及时安排到港口。按照相关作业流程，拖车司机需要先把装载好货物的集装箱拉到港口，排队进入卸载。

但由于港口拥堵的问题，这一流程将被分为两个部分，拖车司机将集装箱货物拉至港口后，由于没有排上舱位，拖车司机只得将暂时将货物寄存在附近的仓库，等拿到了舱位，货主再另外找拖车司机把集装箱拉到港口。这期间多了一道程序，就多出来几千元的费用。

而在交货的时候，很多港口附近的海域中有很多船舶排着长队等待进港，以备进行之后的卸货和装货。今年盐田港发生疫情不得不暂停服务的期间，很多船舶被迫调港至附近的上海港和舟山港，导致这几个港口也出现了拥挤的情况。盐田港恢复之后，由于船舶聚集量大，港口也需要一定时间处理拥堵的情况。就这样，短短一个月时间的暂停，却对港口拥堵的情况产生了数月的影响。

订单丢失现象愈发严重

在运价上涨和港口拥堵等多重因素的影响下，国内的厂家面临愈发严重的订单损失。张亮表示，目前公司的订单较往期减少了约三分之一。对张亮所在的公司来说，三分之一的订单丢失，意味着公司将减少近千万元的营收。“往年8-9月份是行业的旺季，从生产到出货都十分忙碌。”他认为，如果下半年一直持续订单损失的情况，明年的生产销售也会受到波及。

据张亮介绍，由于订单减少，产品积压的情况也严峻起来。“我们现在仓库都放不下了，货因为各种原因很难发出去，所以我们现在只能减少产品的生产，增加研发投入，今年计划不再推新产品了。”

此外，张亮还担心的是，由于客户通常先交订单而后进入生产，但一些老客户并不支付订单，当下航运市场的紊乱很有可能在客户临时放弃订单，生产厂家将面临更多的风险，“这个时候我们就会要求客户先支付定金再生产。”

不过，张亮所采取的一系列举措，也有可能继续造成客户的流失。为了尽可能解决目前的困局，张亮甚至还要跟客户一起讨论现在拿下的货柜，价格是否真的合适，船期有多少保证，如果有风险，他们也会建议客户暂时先不要下单。

张亮解释称，之前有一位美国的客户，在好不容易协商好产品价格之后，结果运价突然上涨，对方旋即取消了订单。“对客户而言，他赚的钱还没有航运运费高。”

“我们前段时间刚刚拿了一个40英尺的货柜，价格是23000美元，相当于涨了近10倍。”作为出货方，张亮并不需要支付这笔费用，而是海外买货的商家支付，因此，随着运费价格的上涨，张亮的客户被“吓走”了不少，也有一些缩减了进货的数量和频率。

在国内，像张亮这样的厂商还有很多，面对不断上涨的运费和订单的流失，他们只能调整生产规模，放弃原本的发展规划，甚至还可能失去原本在海外打下的市场份额。